La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (A.P.D.F.A.) es una Asociación Profesional de primer grado, constituida el 5 de abril de 1957 y a partir del 30/4/62, de acuerdo a la resolución D.G.A.P. Nº 15/62, se integra el Personal de Puertos Argentinos. Tiene jurisdicción gremial en todo el territorio del País y su domicilio legal en la Calle Billinghurst 426/28 de la Capital Federal.
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sábado, 6 de agosto de 2016

Los ferrocarriles argentinos y las provincias

El siguiente es un trabajo elaborado por la COMISIÓN DIRECTIVA de A.P.D.F.A. acerca del rol que deben cumplir nuestros ferrocarriles y puertos, y su relación con las provincias argentinas.




LOS FERROCARRILES ARGENTINOS Y LAS PROVINCIAS
SU FUTURO Y SUS POSIBILIDADES EN EL CONTEXTO ACTUAL

De nuestra mayor consideración:

    Tenemos el agrado de dirigirnos a Ud. con el solo objeto de contribuir a la reactivación del sistema ferroviario nacional convencidos de que ese impulso tiene un efecto directo en el desarrollo mismo de nuestro país.

    Desde la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos hemos fijado a lo largo del tiempo, desde el nacimiento de nuestra institución, una posición respecto a la importancia e influencia que tienen las actividades ferroviarias y portuarias en la economía en general, en la situación social de las distintas regiones del país e incluso en las cuestiones geoestratégicas y demográficas.

    En ese accionar de APDFA, y para no ir demasiado atrás en el tiempo, hemos llevado adelante en la década del 90 una intensa tarea de difusión de las consecuencias que acarrearía para la sociedad y fundamentalmente para las economías regionales y los habitantes del interior del país el proceso de privatizaciones bajo el sistema de concesionamiento de la actividad ferroviaria. No vale la pena hoy profundizar en el tema, ya que las consecuencias de esas decisiones son públicas y evidentes y confirmaron lo que muchas veces en soledad presagiábamos desde APDFA. Pero creemos importante por lo menos resumir los procesos y luego fijar una posición hacia el futuro en función de las experiencias vividas.


EL PROCESO DE PRIVATIZACIONES EN EL ÁREA FERROVIARIA, SUS CONSECUENCIAS

    Solo como una apretada síntesis podemos decir que tras las decisiones políticas tomadas para la actividad el transporte ferroviarios de pasajeros interurbanos se redujo a una mínima expresión tanto en destinos como en frecuencias, dejando en el caminos cientos de pueblos aislados, muchos de los cuales fueron extinguiéndose y produciendo una migración de población a los suburbios de los principales centros urbanos de las provincias con las consecuencias sociales que ello implica. En el transporte de carga, el mismo eliminó el concepto de servicio público, priorizando así solo el transporte “rentable”, que obviamente privilegió trenes completos “punta a punta” (la crema del negocio) abandonando con este criterio al pequeño y mediano productor distribuidos a lo largo de estos corredores y produciendo además el abandono completo de ramales secundarios. Esta transformación en el transporte ferroviario de pasajeros interurbanos y  de carga, realizada con el “objetivo” de reducir el déficit fiscal produjo una importante transferencia de tráfico al transporte carretero, cuyos costos globales debió asumir el Estado, además de los costos sociales de esas decisiones.

    Un capítulo aparte merece el transporte ferroviario de pasajeros urbanos del área metropolitana de Buenos Aires, que concesionada a operadores privados continuó pero con subsidios directos del Estado Nacional que fueron en constante aumento.

O sea que los grandes perjudicados por estas decisiones políticas fueron los Estados provinciales, sus habitantes y sus productores, que se quedaron prácticamente sin trenes de pasajeros, sufrieron directamente sus graves consecuencias sociales, debieron acceder a mayores costos de fletes y a veces ni siquiera tuvieron acceso a una oferta de transporte, y encima indirectamente pero en forma real debieron aportar económicamente para solventar el subsidio de servicios ferroviarios de pasajeros de Buenos Aires. Además el cierre o reducción de Talleres ferroviarios a lo largo de todo el territorio nacional dejó su saldo de desempleo y reducción de capacidad industrial difícil de cuantificar.

    Desde nuestra asociación hemos elaborado estudios que cuantifican algunos de los aspectos mencionados, que no es intención desarrollar ahora, pero sí podemos concluir que a pesar de todas las consecuencias negativas esbozadas que afectaron fundamentalmente a los habitantes del interior del país,  el Estado tuvo que hacer un aporte económico directo mayor al déficit que tenía la empresa Ferrocarriles Argentinos, más los costos indirectos por mayor consumo de combustible, incrementos de los siniestros que más allá de los costos humanos repercutieron en los costos de los seguros que termina siendo solventado por toda la población, entre otros muchos ítems.


DECISIONES TOMADAS EN LA ÚLTIMA DÉCADA – POSICIÓN DE APDFA

    Con las decisiones políticas tomadas y el cuadro de situación existente en ese momento, nuestra institución decidió proponer una alternativa que cambie el esquema vigente, pueda comenzar a corregir las graves distorsiones generadas y posibilite una ejecución política realizable de solución. Así a partir del año 1999 se comenzó a elaborar un proyecto, que en el año 2000 se transformó en un proyecto de ley que llamamos ENAFE (Empresa Nacional Ferroviaria) que corrigiera los errores o falencias de la antigua Ferrocarriles Argentinos e incorporara experiencias internacionales exitosas adaptándolas a la realidad de nuestro país. Este proyecto a grandes rasgos establecía que el Estado a través de esta empresa tomaba a su cargo la gestión y administración directa de la totalidad de la infraestructura ferroviaria nacional y el control de la circulación sobre la misma. La empresa tendría también la posibilidad de operar trenes de pasajeros y de carga por sí misma, y permitía la continuidad de concesiones a través de operadores privados, pero perdiendo estos la exclusividad de la red que operan y debiendo a su vez abonar un canon o peaje a la ENAFE de acuerdo a las rutas asignadas, al deterioro que ese servicio pueda producir en la red y para el mantenimiento de la operatividad del sistema. Este esquema posibilitaba que el peaje o canon pueda utilizarse para fomentar o desalentar los tráficos de acuerdo al interés social regional que el mismo tenga. Incluso posibilitaba la creación o continuidad en algunos casos de emprendimientos provinciales, ahora con otras posibilidades al hacerse cargo el Estado Nacional del costo de la infraestructura.

    Ese proyecto circuló por los ámbitos políticos, y en el año 2003, con algunas diferencias menores, formó parte de la plataforma electoral de 3 candidatos a Presidente, entre ellos quien ganara las elecciones en ese momento. En el ámbito legislativo, por iniciativas y apoyos de distintas bancadas tuvo varias veces estado parlamentario, pero lamentablemente nunca pudo ser tratado en las cámaras.

    Durante la gestión del Gobierno anterior se fueron tomando algunas decisiones que pretendieron recomponer la actividad, pero durante algunos años no abordaron las cuestiones de fondo, frustrando así los intentos de recomponer el sistema ferroviario, más allá de rescindir algunos contratos de concesión en los servicios de pasajeros de Buenos Aires.

    Recién con la promulgación de la ley 26352 en el año 2008 con la creación de las empresas Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) y Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), se da un paso concreto hacia generar una solución real de la operatoria ferroviaria y posibilitando un esquema similar al que APDFA venía propiciando desde hacía años. Así ADISFE pasó a ser titular de la infraestructura ferroviaria y SOFSE pasa a ser una empresa del Estado habilitada a operar trenes de pasajeros. Durante algunos años estas herramientas no avanzaron en cumplir acabadamente las funciones para las que fueron creadas, pero lentamente ADIFSE comenzó gestionar las inversiones en infraestructura, y SOFSE se fue haciendo cargo de la operación de algunas líneas de pasajeros de Buenos Aires. Posteriormente se crea la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL SA) 100% estatal, quien se hace cargo de los servicios de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Estas decisiones, obviamente, son apoyadas por nuestra institución ya que entendimos como un paso importante, más allá de que no completaba un esquema integral como necesitaba el sistema ferroviario nacional, a nuestro entender.

    Ya sobre el final de la gestión del Gobierno anterior, se sanciona la ley 27132 creando la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, que a su vez integra a las empresas ADIF SE, SOF SE y BCYL SA, que dispone asumir la gestión y administración de la infraestructura ferroviaria y control de la circulación sobre la misma de toda la red nacional, transformando así a las concesiones privadas aún vigentes en simples operadores, perdiendo estos la exclusividad de la utilización de la red a su cargo. Con este paso, el esquema diseñado y vigente posibilita, ahora sí, una transformación real del sistema con el criterio de “acceso abierto”. Esta ley, que aún no fue reglamentada, a pesar de haberse cumplido el plazo establecido para ello, fue aprobada por amplia mayoría en ambas cámaras incluyendo la bancada del partido hoy gobernante. Demás está decir que nuestra institución apoyó y aplaudió la sanción de esta ley.

SITUACIÓN ACTUAL – POSIBILIDADES FUTURAS

    Actualmente, como se dijo, existe la ley 27132 promulgada, pero aún no se ha avanzado en la puesta en vigencia de la misma, pues debería haber asumido la Empresa Ferrocarriles Argentinos SE la directa gestión de la totalidad de la infraestructura ferroviaria nacional y el control de la circulación sobre la misma, absorbiendo esas vitales funciones a las concesiones privadas que aún continúan: Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza), Ferroexpreso Pampeano (Techint), Ferrosur (Camargo Correa), Ferrovías (Emepa) y Metrovías (Roggio). Además, también el Estado Nacional debería asumir la gestión de la infraestructura en manos de los Estados Provinciales.

    Sí, se está llevando adelante un importante plan de inversiones en distintos tramos de la red ferroviaria nacional, que obviamente destacamos, pero entendemos que se deberían revisar con un criterio más federal y abarcativo las prioridades de esos planes.

    Algo muy importante a destacar es que si bien desde el Estado Nacional la empresa Belgrano Cargas y Logística SE tiene a su cargo la explotación integral para el transporte de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, no ha cambiado el criterio de operación, manteniendo la lógica de funcionamiento de las operadoras privadas, enfocando su gestión en priorizar la rentabilidad directa, e incluso sin haber agotado sus esfuerzos en recuperar tráfico que fue perdiéndose en los últimos años.

    Vemos con preocupación que se estarían tomando decisiones de transferir a las provincias algunos servicios ferroviarios de pasajeros que había retomado el Estado Nacional a través de SOF SE hace un tiempo, e incluso definiciones desde el Ministerio de transporte que no considerarían a los trenes de pasajeros del interior del país como prioridad en su gestión, estando analizándose incluso la continuidad de algunos de estos trenes de pasajeros de larga distancia.

    En ese marco, y con todas las consideraciones expuestas, entendemos como vital en este momento político una activa actitud de los Estados Provinciales exigiendo al Gobierno Nacional la plena vigencia de la ley 27132, que se avance en la reglamentación de la misma aún pendiente, pero que incluya  la participación de las Provincias en las decisiones estratégicas que tome la Empresa Ferrocarriles Argentinos SE. En nuestro proyecto ENAFE habíamos previsto un representante por cada región del país en el Directorio de la empresa. Esto no está previsto en la ley vigente, pero podría al momento de reglamentarla incluir un Consejo Asesor Federal vinculante con las cuestiones de fondo que se decidan.

CONCLUSIONES

    Como dijimos, el gran costo de la política en materia ferroviaria desarrollada en los 90, fue asumido fundamentalmente por las Provincias, por lo que se requiere que la gestión que se lleve adelante en la materia debe considerar una reparación histórica a los Estados Provinciales y para ello debería el Estado Nacional posibilitar la rehabilitación de los servicios ferroviarios de pasajeros en las distintas provincias y posibilitar que el pequeño y mediano productor distribuido a lo largo de todas las regiones tenga acceso al transporte ferroviario de carga recuperando el concepto de servicio público.

    Esto es hoy perfectamente posible, y la ley 27132 es una herramienta fundamental, pero, entendemos también, que no hay legislación que reemplace la voluntad política, por eso es que desde nuestra institución tomamos la decisión de dirigirnos a los gobernadores para intentar aportar en función que las decisiones que se tomen no frustren otra posibilidad que hoy se abre.

    Las provincias tienen el derecho a que el Estado Nacional asuma el costo de la infraestructura ferroviaria de la red que la surca y poder así desarrollarse proyectos de servicios de pasajeros que de esa forma serían viables y elevarían la calidad de vida de sus habitantes. En este punto no debe dejar de considerarse que la mayoría de los centros urbanos están surcados por vías que normalmente tienen en sus adyacencias zonas degradadas socialmente y que pueden ser utilizadas para servicios modernos, económicos y ecológicamente sustentables, revalorizando y transformando su entorno. Sobran ejemplos de estos emprendimientos por todo el mundo con excelentes resultados. 

    Para que estas decisiones se tomen es necesario también aclarar algunas cuestiones que hoy el mundo ya no discute y que deberían recalcarse.

    Deben sincerarse los costos de los distintos medios de transporte y reconocer que el costo del transporte carretero es asumido totalmente por el Estado en la construcción y mantenimiento de rutas, accesos, sistemas de control y señalización etc. Si esto se hiciera y se comparara con el aporte que el estado debería realizar al transporte ferroviario, se concluiría claramente que el tan mentado déficit es solo un mito generado en función de privilegiar otro tipo de intereses.

    Entendemos también que la política de transporte no debe propiciar a la competencia entre los distintos modos, sino a su complementariedad, propiciando la presencia de los mismos aprovechando sus ventajas comparativas en un análisis global de los intereses nacionales. En ese sentido también entendemos que el sistema ferroviario debe considerarse en conjunto con  los puertos como un sistema integrado. 

    En un contexto energético como el que atraviesa nuestra Nación, no puede dejar de considerarse el menor consumo de combustible del transporte ferroviario que a grandes rasgos puede considerarse como el 25% de lo necesario para el transporte de carga respecto al carretero, con la consecuente disminución del efecto contaminante, cuestión que hoy debe comenzar a ser una prioridad de las política en salvaguarda de nuestro medio ambiente. Similar análisis puede hacerse para el transporte de pasajeros.

    El medio de transporte ferroviario es el único que tiene la posibilidad de utilizar fuentes de energías renovables y limpias al ser factible su electrificación. De hecho hoy la mayoría de los países avanzan en ambiciosos planes de electrificación ferroviaria previendo la futura matriz energética.

    El desarrollo de la actividad ferroviaria lleva unido la reactivación de la actividad industrial necesaria con los efectos positivos indirectos que genera en sus emplazamientos, como son los Talleres ferroviarios que con gran capacidad de producción ociosa se encuentran también distribuidos en las distintas zonas.

    La disminución del costo de las tarifas para el transporte de carga que posibilita el ferrocarril tiene efectos multiplicadores en la rentabilidad de la producción de las regiones, induciendo incluso emprendimientos que sin esa oferta de transporte no se considerarían viables.

    En definitiva, entendemos que los Estados Provinciales tienen el derecho a tener una voz activa en función de la política ferroviaria que se implemente para fomentar su desarrollo, ya que claramente sufrieron las consecuencias de las políticas en sentido contrario. Además, y como otra cuestión fundamental, la experiencia nos demostró que el sistema ferroviario debe mantenerse como sistema integrado en una red nacional, y que cualquier decisión de fraccionar o intento de transferir jurisdicción va en contra del desarrollo de la actividad. De hecho así comenzó el proceso desarrollado en los 90.

    Profundamente convencidos que a través del sistema ferroviario se puede lograr un desarrollo equitativo y realmente federal de nuestra patria, esperamos haber contribuido con nuestra visión, nos ponemos a disposición del Sr. Gobernador y lo saludamos muy atentamente.  

OSVALDO NESTOR ETCHEGARAY
Secretario de Prensa, Actas y Capacitación
COMISIÓN DIRECTIVA

ING. JOSÉ ADRIÁN SILVA
Secretario General
COMISIÓN DIRECTIVA


Este trabajo fue remitido a los señores gobernadores de las siguientes provincias:

BUENOS AIRES: MARIA EUGENIA VIDAL

SALTA: Dr.JUAN MANUEL URTUBEY

NEUQUEN: Cont. OMAR GUTIERREZ.

MISIONES: Dr.HUGO MARIO  PASSALACQUA

ENTRE RIOS: Cont.GUSTAVO BORDET

RIO NEGRO: Don ALBERTO EDGARDO WERETILNECK

LA PAMPA: Ing.CARLOS ALBERTO VERNA

TUCUMAN: Dr.JUAN LUIS MANZUR

SAN LUIS: Don ALBERTO RODRIGUEZ SAA

CORRIENTES: Don RICARDO COLOMBI

MENDOZA: Don ALFREDO CORNEJO

CORDOBA: Cont. JUAN SCHIARETTI

SANTA FE: Img. MIGUEL LIFSCHITZ

FORMOSA: Don GILDO INSFRAN

SAN JUAN: Dr .SERGIO UÑAC

CHACO: Ing.OSCAR D. PEPPO


lunes, 1 de agosto de 2016

73 Aniversario del Banquito Ferroviario

El día domingo 31 de julio de 2016 se desarrolló en nuestra sede un almuerzo como parte de los festejos del aniversario 73 del Banquito Ferroviario.
























sábado, 16 de julio de 2016

Cena de La cajita, julio 2016

La cena del 5 de julio de 2016 de La cajita, iniciada a mediados de los 80 en Sorrento por iniciativa del viejo Gomez.









jueves, 14 de julio de 2016

Fin de semana en ICHO CRUZ 2016

Un grupo de compañeros de la Seccional Rosario de A.P.D.F.A. decidimos pasar unos días -7 al 11 de julio- en nuestra colonia de Icho Cruz, en Córdoba.

Como siempre, disfrutamos de los hermosos paisajes y hospitalidad de nuestros compañeros cordobeses.